21-10-2017
welkom : kijk en lees : leesvoer : test: moto guzzi breva 1100

Test: Moto Guzzi Breva 1100

Juni 2005. Luc Freson test de Breva 1100.

Gepubliceerd op 25-09-2007
test Breva 1100-2

Lang geleden dat ik nog eens een motorfiets heb “getest”. De laatste was toevallig een Guzzi (V11 le Mans Rossa Corsa) en de voorlaatste een … Guzzi, de Breva 750. Dat was respectievelijk anderhalf en twee jaar geleden. Daarna heb ik me tijdens mijn vrije tijd hoofdzakelijk onledig gehouden met het te boek stellen van de geschiedenis van BMW en Honda. En na die overdosis heb ik nu voor onbepaalde tijd vrij genomen …
… en plots was er weer tijd voor andere dingen! Na al zo lang te hebben horen praten over die Breva 1100, die “er zat aan te komen”, zou een mens zowaar nieuwsgierig worden. En omdat her en der nog steeds Guzzi-dealers zijn, die er in geloven, zijn hier en daar demomodellen gestationeerd.

Importeur of geen importeur; dat noemt men dan zeker die-hards? Ik heb er zo eentje voor een lang weekeinde mogen lenen en hem (met enige hulp van een vriend) voorzien van 1.100 extra kilometers.

test Breva 1100

BEZINT (EN LEES) EER GIJ BEGINT
Er was een tijd waarin een handleiding beschreef, hoe je het motorblok moet reviseren. Toch is het in deze compleet veranderde wereld nog steeds nodig, van alles eerst goed de gebruiksaanwijzing te lezen, alvorens het in gebruik te nemen.

Het bij de Breva horende boekje imponeert door zijn dikte. Bij nader toezien blijkt er zes maal hetzelfde in te staan, telkens in een andere taal. Ook het Nederlands werd belangrijk genoeg bevonden. Van de 96 pagina’s is een 10-tal gewijd aan de digitale display, een combinatie van gadget en nuttig instrument.

test Breva 1100-3

De chronometer zullen weinig Breva-rijders ooit gebruiken. De buitentemperatuur kennen, kan daarentegen heel nuttig zijn, met name in de winter. Weten wat het gemiddelde verbruik is, helpt de economische rijder. Bij het momentele verbruik vraag je je wel vaak af of het klopt: 20 km/u rijden in tweede en 7,9 l/100 km verbruiken? Hmm… Maar telkens wanneer de tank wordt gevuld en je rekent het gemiddelde verbruik na, dan blijkt dit precies overeen te stemmen met het cijfer van de computer. Bij mij was dat maximaal 5,9 en minimaal 5,1 l – redelijke waarden dus. Als je een tijdlang constant met dezelfde snelheid rijdt, vervolgens idem dito maar dan 10 per uur sneller, etc., etc., dan kom je dus ook te weten hoe het verbruik stijgt met de snelheid, resp. het toerental. Je kunt het verbruik b.v. met bijna een kwart naar beneden halen door steeds 110 te rijden i.p.v. 140. Nóg trager gaan rijden levert nauwelijks nog besparing op.

test Breva 1100-5

Het boekje dus. Het bevat uiteraard een resem nuttige aanwijzingen en gegevens. Toch zou een nieuweling bang kunnen worden bij het idee dat hij ook nog met die Breva moet gaan rijden …; het werkje staat immers bol van de veiligheidswaarschuwingen (aangeduid door uitroeptekens in een driehoek), vergezeld door de term “gevaar” of “opgelet”. Iemand met voldoende kennis van zaken én zin tot relativeren weet uiteraard welke aanbevelingen hij grappig mag vinden en welke niet.

Een paar wil ik er u toch niet onthouden:
“Niet roken, eten, drinken, lezen enz. tijdens het rijden”
“Rijd niet tegen voorwerpen die het voertuig kunnen beschadigen …”
Ondanks een goede zinsconstructie en het ontbreken van spellingsfouten, worden soms rare vertalingen gebruikt. Wat dacht je van “schakelkast”, “de klep van de valhelm”, “baan vooruit” (naloop), “vorkbaan” (veerweg) of “aankledingen en windschermen”?

Maar als het goed is, zeggen we het ook, en goed is o.m. het feit dat op de afbeeldingen van de bedieningselementen ook de plaats van verborgen onderdelen (batterij, zekeringen, …) wordt aangegeven.
Genoeg hierover …

test Breva 1100-6

… OPSTAPPEN!
Ik (172 cm) vind direct mijn zit op de Breva, met zijn tamelijk hoge stuurhelften; voeten plat op de grond bij stilstand en comfortabele houding tijdens het rijden. Zowel een stuk groter als kleiner zullen er zeker en vast hun ideale driehoek op vinden. Plaats genoeg om wat te schuiven, ook mét passagier.

De bedieningen liggen goed bij de hand/voet en zijn soepel in het gebruik. De handgrepen zijn instelbaar. Deze motorfiets is van het type “gewoon opstappen en wegrijden”, zeer toegankelijk dus.

Toen ik de Breva ging ophalen, viel er tussendoor een stevige bui. Ik kon dus meteen de regencapaciteiten van het schermpje (niet standaard) uitproberen. En … het weer viel tegen maar het scherm viel mee. Het enige wat echt de volle lading kreeg, waren mijn laarzen (0ok de tank en cilinders houden de regen af). Deze plexi laat eveneens toe, moeiteloos hoge snelheden aan te houden. Een sterk aan te bevelen optie dus. Andere opties zijn: ABS (nog niet beschikbaar), verwarmde handgrepen, zijkoffers 29 l, topkoffer 28 of 45 l, (satteliet-)antidiefstalsysteem, bagagerek, nylon tas, tanktas 16 l (bevestiging van een universeel model lukt niet of nauwelijks; ook geen magnetentas), verlaagd zadel, motorhoes.

RIJDEN
Contact aan … en de verlichting werkt al (standlicht – dimlicht werkt wanneer de motor draait). Een tik op de startknop en de startmotor draait vanzelf door tot de motor loopt, met 1.100 toeren. Let op: ook al voel je niet meer dat je met een koude motor onderweg bent, alle regels van vroeger i.v.m. warmrijden blijven gelden.

De Breva moet niet, zoals dat vroeger het geval was met zware Guzzi’s, “bedwongen worden”. Hij laat zich heel makkelijk sturen en reageert steeds neutraal bij normaal gebruik op de openbare weg. Het mag er zelfs wat sportiever aan toe gaan … Ook bij remmen in de bocht is er nauwelijks reactie.
Met een standaard afgestelde vering (voor Marzocchi 45 mm, regelbare voorspanning, en achter Sachs, regelbare voorspanning en uitgaande demping) gaat ie nooit in de fout. Niet vergeten bij te stellen voor het rijden met passagier en/of extra belasting.

De remmen (de merknaam begint met een B) zijn heel krachtig en progressief te bedienen. Ik was gewaarschuwd voor een “ietwat giftige achterrem”, maar ik heb alleen maar kunnen constateren dat ze geweldig goed haar werk deed. Als je blijft duwen op het remhendel blokkeert het wiel, dat is logisch.

Een motorfiets kan zijn gewicht nooit wegsteken, maar deze doet zijn uiterste best. Alleen bij manoeuvres begint het toch niet onaanzienlijke gewicht op te spelen. Ik had dan ook geen zin om uit te vinden of er werkelijk 23 liters in de benzinetank gaan. Ik heb wel ontdekt dat er bij het oplichten van het waarschuwingslampje maar 17,5 liters in kunnen, terwijl er volgens het boekje (daar heb je het weer!) dan nog 4 liters zouden inzitten.
De technische gegevens spreken over Pirelli óf Bridgestone. Op de demo waren Metzelers (Roadtec) gemonteerd, en ook dat bleek standaard. Die Italianen toch! Voor mij mag het Metzeler zijn – prima rubbers. En na bijna 4.000 kilometer was er nog behoorlijk wat vlees aan de achterband.

De nieuwe eenarmige ophanging/aandrijving van het achterwiel heeft de cardanreactie bij accelereren en decelereren volledig doen verdwijnen. Toch merkte ik behoorlijk wat speling op de aandrijving.

DE MOTOR
Er is weer hard gewerkt aan de dikke twin. De krachtige (540 W) alternator bevindt zich nu tussen de cilinders, waardoor het blok compacter is geworden. De alternator laadt alleen wanneer het nodig is. Ook het injectiesysteem is gewijzigd.

Om maar enkele dingen uit het nieuwe binnenleven te vermelden: het carter (met uitwendig oliefilter, geïntroduceerd met de Daytona RS/Sport 1100 IE), de zuigers, zuigerveren en zuigerstangen zijn nieuw en lichter. Een en ander resulteert in een lichter blok dat beter gesmeerd is en minder trilt. Ook de distributie is niet aan de aandacht ontsnapt: die zou nu langer moeten meegaan en kleppen minder vaak worden gesteld.

De verfijning van het motormanagement draagt bij tot het comfort en heeft ertoe geleid dat deze Breva, met driewegkatalysator, de eerste motorfiets is die aan de euro 3 norm voldoet. In deze kraam passen ook 2 bougies per cilinder en een dikke “pot” onder de motor. Die laatste neem ik er graag bij: hij is discreet aanwezig en laat toe dat een esthetisch geslaagde enkele demper volstaat.

Tussen motor en cardan zit nog de versnellingsbak, en ook die is vernieuwd. Hij is stiller en lichter, maar men kan mij niet doen geloven dat het schakelen nu geruisloos gebeurt. Ofwel schort er wat aan mijn gevoel én mijn gehoor …
Het stevige vermogen komt er geleidelijk in en van een eventuele inzinking bij 4-5.000 toeren heb ik niets gemerkt. Bij 4.000 in zesde rijd je 120 en de grens ligt bij 8.500 (toerentalbegrenzer). Een oplichtende LED herinnert je eraan dat je een bepaald toerental bereikt; die kan je trouwens op elk gewenst toerental laten oplichten.
Vermogen zat en dat tot een maximum van 86 pk bij 7.500 toeren.

Dat de motor stiller en trillingsvrijer is geworden geloof ik graag. Alleen had ik op een bepaald moment een oncomfortabel gevoel in m’n handen. En dat brengt ons bij het onderdeel

COMFORT
Na alles wat ik hierboven heb neergepend, mag je er van uitgaan dat de Breva 1100 een zeer comfortabele (reis)motorfiets is. Toch voelde mijn zitvlak na de laatste uitstap echt ongemakkelijk aan. Volledigheidshalve dient gezegd, dat ik toen 6 uur non-stop op de motor heb gezeten; alleen 2 keer afgestapt om te tanken. Bovendien heb ik de laatste tijd wel eens vaker last op die plaats, wanneer ik lang rechtop moet zitten. Misschien moet ik wel eens naar mijn gat laten kijken …

Het is trouwens nooit wijs, langer dan 200 km aan een stuk op de motor te zitten, niet alleen voor dat gat maar voor alles. Kortom, wanneer ik het verhaal van anderen hoor, hebben we hier inderdaad te maken met een BMW-concurrent. En dat niet alleen op het vlak van comfort.
De beschikbare (bagage-)accessoires kunnen het leven er nog aangenamer op maken. Onder het zadel kan je trouwens al het een en ander kwijt.
De twee tripmeters ontlasten de rijder van onnodig denkwerk, en hetzelfde kan gezegd worden van de benzinemeter.

AFWERKING EN UITERLIJK
Met dit model stapt Moto Guzzi in een nieuw tijdperk, en dan bedoel ik niet alleen de 21e eeuw. Onder de nieuwe bazen is blijkbaar wat veranderd. De afwerking van de Breva staat een klasse hoger dan we gewend waren. Ik wil u in dit verband de uitspraak niet onthouden die ik hoorde bij de dealer, toen ik de motor terugbracht: “Om de Breva rijklaar te maken, hebben we nog half zoveel tijd nodig als voorheen.”

Ook boekdelen spreken praktische details als de handige wielventielen (gericht naar opzij) en de stevige en goed geplaatste handgrepen voor de passagier (waarmee je de motor ook zéér vlot op de middenbok trekt). Keerzijde van de medaille is, dat moderne oplossingen meer kosten. Wie (zoals ik) T3-prijzen gewoon is, zal ongetwijfeld behoorlijk schrikken wanneer b.v. zijn dimlicht of grootlicht het laat afweten … Maar: hoe moderner, hoe betrouwbaarder.

Het esthetische aspect maakt altijd mensen gelukkig en andere ongelukkig. Het valt op dat voornamelijk door de wol geverfde Guzzisti struikelen over de design, waaraan nog wel eens smalend “BMW-achtig” wordt toegevoegd. Ikzelf heb het wat moeilijk met de dikke tank, maar die biedt dan weer praktische voordelen. Van opzij bekeken, zie ik hem wel zitten. Ik val nu eenmaal op andere types. En over kleuren en smaken …
Maar het viel ook op, dat alle buitenstaanders die ik een uitspraak heb horen doen over de Breva 1100, vonden dat het een mooie motorfiets is. En dat is pas belangrijk, want Guzzi moet verkopen om te overleven. Guzzi moet mee met de tijd en de concurrentie – ook al heeft die hangtieten.

Tekst en foto’s: Luc Freson.

Met veel dank aan G & D Service, die hun Breva probleemloos 4 dagen wilden missen.

TECHNISCHE GEGEVENS
Afmetingen
Maximum lengte                2.195 mm
Maximum breedte            870 mm
Maximum hoogte                1.125 mm
Zadelhoogte                800 mm
Wielbasis                    1.495 mm
Grondspeling                185 mm
Rijklaar gewicht (1/2 tank)        248 kg
Maximale belasting            230 kg
Tankinhoud                    23 l (reserve 4 l)
Motorolie                    3,9 l (incl. oliefilter vervangen)
Versnellingsbakolie            0,5 l
Transmissieolie                0,38 l
Vorkolie                    0,4 l per veerelement
Motor
Model                        Breva V 1100 IE
Type                        2 cilinders dwarsliggend V 90°, 4-takt
Cilinderinhoud                1.064 cc
Boring x slag                92 x 80 mm
Compressie                    9,6 : 1
Startsysteem                elektrisch
Stationair toerental            1.100 o.p.m. (+ 100)
Koppeling                    droog, 1 plaat
Smeersysteem                tandwielpomp
Luchtfilter                    met patroon, droog
Koeling                    lucht
Versnellingsbak
Type                        mechanisch
Aantal versnellingen        6 (17/38, 20/34, 23/31, 26/29, 31/30, 29/25)
Transmissie
Primair                    26/35, tandwielen
Secundair                    12/44, cardan
Voeding
Type                        elektronische injectie (Weber-Marelli)
Verdeler                    36 mm diameter
Brandstof                    benzine super loodvrij min.95 octaan
Frame
Type        dubbele wieg met demontabele onderzijde, staal met een hoge trekbelastingslimiet
Balhoofdshoek    25°30’
Naloop    120 mm
Vering
Voor        hydraulische telescopische vork 45 mm
Veerweg    120 mm
Achter    eenarmige swingarm met progressieve
        vering, monodemper met instelbare
    veervoorspanning en demping
Veerweg achterwiel    110 mm
Remmen
Voor    zwevende schijven, staal, 320 mm
    4-zuiger remklauwen
Achter    schijf 282 mm, staal, 2-zuiger remklauw
Wielen
Type    aluminium gietwiel met 3 holle spaken
Voor    3,5” x 17”
Achter    5,5” x 17”
Banden    Bridgestone Battlax / Pirelli Sport Demon
Voor    120/70 – ZR 17 58 W (2,5 atm.)
Achter    180/55 – ZR 17 73 W (2,8 atm.)
Elektrisch
Bougies intern    NGK PMR8B            
       Extern                NGK BPR6ES
Accu                        12 V 18 Ah
Hoofdzekeringen                 30 A
Secundaire zekeringen            3, 15 en 20 A
Dynamo                    12 V 550 W
Standlicht                    5 W
Dimlicht                     55 W H7
Groot licht                    65 W H9
Richtingaanwijzers            10 W (oranje)
Achterlicht en remlicht            LED
Instrumentenbord            LED
Nummerplaat                 5 W
Waarschuwingslichten            LED

Prijs: 11.590 euro
Kofferset: 680 euro
Windscherm: 270 euro
Topkoffer: 306 euro
Tanktas: 192 euro
Alarm: 346 euro
Hoes: 90 euro
Beschikbare kleuren:
Rosso Corsa
Nero Guzzi (met bordeaux zaal)
Grigio Sasso del Lario

Tags:

Reacties

2 Reactie(s) op dit artikel Reageer:

Pieter Lettinga
03-08-2008 01:07 [ 1 ]

Beste Luc,

Deze eek heb ik mijn nieue Breva 1200 ABS gekregen. Ik kom van een BMW R100. De Breva rijdt fantastisch. Alleen verbaas ik me over de speling in de aandrijving. Jij noemt die ook in je test. Moet ik dat accepteren, of mag ik verwachten dat de dealer dit euvel verhelpt? Met nauwkeurig gas geven zijn de schokken wel op te vangen. Maar het geeft toch geen prettig gevoel. Ter vergelijking heb ik op een BMW R1150 GS en een R 1100 Rt gereden. Hoewel ze beide al heel wat kilometers op de teller hebben, merkte ik van de genoemde speling niets. Wat is je advies?

Met vriendelijke gret,

Pieter Lettinga

Gerard
04-09-2008 22:31 [ 2 ]

De speling in de aandrijving heb ik ook. Daar valt niets aan te doen. Ben al bij Guzzi dealer geweest. Nauwkeurig gas geven is inderdaad de remedie. Dus lagere snelheden dan 20 km/u mijden. Gas d'r op met die handel!

Reageer

Beleefd blijven aub...

(Gebruik Markdown voor formatering)

Deze vraag helpt om spam te vermijden:

Bezoek ook onze sponsors hun website


MGB Moto, Roeselare

VRA Motors, Oosterzele

Moto's Inghelbrecht, Oostende

GD Service

Teo Lamers Motorrijwielen, Nijmegen

Freddy Nijssen, Tongeren

Guzzi's

SB Printing, Loenhout

Motorvriendelijk onderkomen (FR)

Gites Les Creux, Frankrijk

uw logo hier

 

Subscribe

Skyscraper banner ad