29-06-2017
welkom : kijk en lees : leesvoer : test: moto guzzi v11 le mans rosso corsa

Test: Moto Guzzi V11 Le Mans Rosso Corsa

Gepubliceerd op 22-10-2007
Rosso Corsa

Test Moto Guzzi V11 Le Mans Rosso Corsa                 
www.motornet.be

Rosso Corsa-2


Het was alweer een tijdje geleden dat we op een Moto Guzzi gereden hadden en dat gegeven vormde een perfect alibi om eens bij de importeur aan te kloppen om een Moto Guzzi V11 Le Mans Rosso Corsa van hen te lenen. Nog voor we het goed en wel beseften, mochten we deze motor gaan ophalen en een weekje van zijn gezelschap genieten. ‘k Weet het, soms zijn we hier bij motornet niet meer of minder dan hopeloos verwende rot, heu… gelukzakken. Tenminste als het op het rijden met allerlei motoren aankomt. Maar troost je, ook wij moeten net als jullie belastingen betalen en gaan met de regelmaat van de klok ook op een doodgewone pot om onze lectuur door te nemen.

Roso Corsa

Looks

Rosso Corsa-3

Genoeg gedold met het geduld van onze nieuwsgierige lezers. Daar staan we dan, met onze helm in onze handen, onze mond vol tanden en een bloedrode Italiaanse volbloed onder handbereik. De Rosso, zoals we hem gemakshalve in dit testverslag gaan noemen, is beslist geen motor die aan een identiteitscrisis leidt. De motor oogt groot, sterk en stoer en is omgeven door een geur van degelijkheid en verfijning. De Öhlins voorvork valt iedere sportieve motorrijder meteen op en als die goed kijkt, merkt hij ook meteen op dat er ook achteraan een demper zit gemonteerd van dezelfde origine. De Brembo remmen zullen bij datzelfde motorvolk ook in de smaak vallen, ook al hebben ze zelf nog nooit op een Moto Guzzi gereden. Hoe een chocoladetaart smaakt moet je aan een snoeper van formaat nu eenmaal niet uitleggen… Voor de rest ziet de Rosso er uit als een ietwat retro aandoende sportmotor. En dat zien we graag, want dat betekent dat de motor ronduit uitkomt voor zijn echte ambities: véél plezier maken, zonder écht uit de band te springen.

Rosso Corsa-4

Motor
Wat bij de meeste jongere motorrijders zeker een woordje uitleg vergt is het grote geheel van motorblok en versnellingsbak die de Guzzi motoren maakt tot wat ze zijn: motoren met een bergketen van historiek en heraldiek achter zich. De luchtgekoelde V-twin staat dwars in het frame gemonteerd en staat via een droge koppeling in verbinding met een zesversnellingsbak. Die geeft op zijn beurt de krachten over aan een cardanaandrijving, die voor de eindtransmissie zorgt. Klinkt traditioneel niet? Wel, om eerlijk te zijn kunnen we zo nog een tijdje verder gaan. Ondanks hun modieus rood gekleurde kleppendeksels, treffen we in de luchtgekoelde cilinderkoppen namelijk twee kleppen per cilinder aan die worden aangedreven door lichtmetalen stoterstangen. Op dit veeleer traditioneel motorconcept heeft Moto Guzzi een elektronische brandstofinspuiting en een dito ontsteking losgelaten. Het gevolg is dat deze 1064 cc grote tweecilinder volgens de fabriek een maximum vermogen produceert van 91 pk bij een draaisnelheid van 7.600 omwentelingen per minuut en dat het maximum koppel van 94 Newtonmeter bij 6.000 toeren vrijkomt. Toegegeven, in combinatie met een rijklaar gewicht van 246 kilogram zijn deze cijfergegevens niet echt wereldschokkend te noemen en zal je dus op deze motor nooit een MotoGp winnen, maar dat is ook niet de bedoeling. We kunnen niet allemaal Valentino Rossi heten, ook al verven we ons haar en eten elke week meerdere keren pasta. Neen, zelfs naar Londen verhuizen helpt in dat geval niets, dus kan je net zo goed in ons kleine landje blijven wonen. Waar onze wieg heeft gestaan kunnen we gelukkig zelfs nu nog altijd niet zelf bepalen…

Zithouding
De zit op de Guzzi is ruim genoeg om ook lange motorrijders toe te laten om zich comfortabel in het ruime zadel te nestelen. Niettemin zit ik met mijn bescheiden 173 centimeter lichaamslengte ook goed op de Guzzi en kan heel ontspannen alle bedieningsorganen bereiken. De voetsteuntjes staan mooi sportief opgesteld en het brede clip-on stuur valt als vanzelf in de hand. We hadden eerlijk niets minder verwacht van een sportmotor van een merk dat vroeger heel wat in de pap te brokken had in de racerij. De Rosso maakt een grote indruk op mij, want je voelt duidelijk dat je een "échte" motorfiets tussen de billen hebt steken. De lange brandstoftank, de relatief grote en hoge kopkuip, de klassiek ogende tellerpartij, het is allemaal vrij imponerend voor een gewone sterveling die niet dagelijks met een Moto Guzzi aan de slag gaat. En dan heb je de motor nog niet gestart! Na een druk op de startknop komt de grote twin lichtjes schuddend tot leven. Het geluid dat uit de grote einddempers komt is droog, donker, volwassen en wat hees, maar getuigt beslist van een potentie waarmee zelfs de levenslustigste vrouwen zich zullen kunnen mee verzoenen. Het is het geluid dat bij een ervaren kerel hoort, die weet waar hij de mosterd moet halen en op de hoogte is van de kuren van het vrouwvolk dat hem omringt. Bijna zou je denken dat het enige wat er aan de uitrusting van deze Guzzi ontbreekt een stevige neusring is, zoals ze ook wel bij de meest potige stieren plegen te monteren...

Onder het bedenken van een nieuwe naam voor de Rosso –de typeaanduiding Toro zou hem beslist niet misstaan- halen we de koppeling in en zetten de bak in eerste. De koppeling is duidelijk geen spek voor elke bek, want hoewel ze soepel gaat, heb je toch wat meer handkracht nodig dan normaal om ze onder controle te houden. Goed voor de spieren van een luie journalist, maar zeker geen aanrader van de frêle dames die waarschijnlijk nu al voor het uiterlijk en de stem van de Rosso zijn gevallen. Geeft niets, wij mannen mogen ook nog wel eens wat voor ons alleen hebben. Jullie dames zijn al genoeg geïnfiltreerd in onze wereld. Laatst zag ik nog een meisje met veel overgave aan een knoert van een sigaar lurken; niets is nog heilig voor onze moderne dames… Met een streepje gas gaan we er vandoor op de Rosso. De motor reageert perfect op onze aansporingen en de bak laat zich correct, snel en soepel schakelen. De ietwat zware koppeling zijn we alweer vergeten en ook het relatief hoge gewicht van de Guzzi bestaat vanaf nu enkel nog op papier, je merkt er niets van onder het rijden. De motor is ondanks zijn flink grote voorkomen heel wendbaar en laat zich dan ook gemakkelijk mennen, zelfs al heb je nog maar enkele kilometers met de Rosso achter de rug. Om een motorblok goed warm te rijden bestaat er geen betere methode dan het eerst een tiental kilometer zachtjes op te warmen om het daarna eens stevig de sporen te geven. Tijdens het zachtjes warm rijden worden we meteen gewaar dat de veersystemen van de Rosso er niet alleen goed uitzien, maar ook heel goed functioneren. Sportief, maar beslist niet te hard afgesteld, vangen ze op wat ze moeten opvangen en laten de Rosso als een trein door de bochten rijden. Dat belooft veel goeds voor later als we, wanneer het grote motorblok door en door warm is, eens stevig van leer gaan trekken.

Koppel en vermogen
De lanen in de lanen uit, bochtjes pikken waar mogelijk: we moeten toegeven dat we ons met deze Rosso beslist niet hebben verveeld en ons heel goed hebben geamuseerd. Eén van de meest aangename momenten die je op deze Guzzi kunt beleven is, als je ergens een vlijmscherp gelijnd superkanon tegenkomt, samen met die snelle jongen op een bocht afkomen en daarbij eens uitproberen wie nu al dan niet als laatste in de remmen mag gaan, zonder een fractie later op zijn gezicht te stuiteren. Ik kan jullie verzekeren dat veel motorrijders die het wagen om deze wedkamp aan te gaan met de Rosso lichtjes groen zullen worden in hun helm. De Rosso remt namelijk als de beste! Vooraan bieden de twee zwevend opgehangen 320 millimeter remschijven samen met de Brembo vierzuigerklauwen een heel progressief te bedienen, maar ook heel grote stopkracht. Om die te bereiken moet je geen handen hebben die de vergelijking met de authentieke kolenschoppen van weleer kunnen weerstaan; aan de kracht van enkele verwende journalistenvingertjes heb je al genoeg. Wie onder het remmen ook nog eens de achterrem inschakelt zal verbaasd staan over wat er daar achteraan allemaal aan remkracht voorradig is. De 282 millimeter grote remschijf en de dubbelzuiger remklauw van Brembo die daar de plak zwaaien zijn ronduit schitterend. Progressief en toch zeer krachtig werkend, passen ze perfect bij de remcapaciteiten die je ook aan de voorkant ondervindt. Goe poeier jongens, écht héél goe poeier…

Met het blok op temperatuur en de Bridgestone banden goed opgewarmd, kunnen we nu aan het "betere" werk beginnen. De stabiliteit van de Rosso in trage bochten in gedachten, zien we dat werk met veel vertrouwen tegemoet. Reeds in de eerste snelle bocht kunnen we het niet nalaten eens bewonderend te fluiten: deze Guzzi heeft niets meer te maken met de voorgaande modellen waarmee we vroeger hebben gereden. Het frame geeft met andere woorden deze keer geen krimp en hoe hard we daarna ook ons best doen, de Rosso blijft onverstoorbaar doorgaan, zelfs al is de staat van het wegdek niet altijd even schitterend. Om de motor van zijn ene op zijn andere oor te leggen heb je wel een beetje overredingskracht nodig, maar we mogen de Guzzi zeker niet verwijten dat hij een eigenzinnig stuurkarakter heeft. Zelfzeker, betrouwbaar en waardig zijn eerder de eigenschappen die we hem willen toeschrijven. Een echte MotoGP-racer zal hij natuurlijk nooit worden, maar zoals we al aanhaalden, niet iedereen heeft een vader die in zijn tijd ook zo maar eventjes wereldkampioen wegrace is geworden.

Koppel en vermogen
Op het vlak van puur vermogen en koppel zijn er veel motoren die deze Rosso zelfs met één hand op de rug gebonden zullen weten te kloppen. Of hun bestuurders die gaven in realiteit ook weten -of durven- te benutten is echter nog maar de vraag die we ons eerlijkheidshalve allemaal moeten stellen. De Rosso is dus niet supersonisch snel, maar heeft wel meer dan genoeg in huis om een stevig potje gassen tot een waar plezier te maken. Wanneer je uit een bocht snel wilt wegkomen is een draai aan het gas voldoende om heel mooi weg te accelereren en eerlijk gezegd deed de Rosso ons daarmee een beetje denken aan een andere beroemde Europese tweecilinder. Ze zullen het zeker zowel bij Guzzi als bij BMW niet echt graag horen, maar naar ons gevoel hebben de beide motoren wat betreft vermogenskarakteristiek erg veel gemeen. Soepel, karaktervol, op mensenmaat gemaakt én overgoten met het kruidige sausje dat de grote luchtgekoelde dwars geplaatste tweecilinders zo eigen is. Wil je echt alles uit de kast halen, dan kan dat met die motoren, maar ze zullen zeker nooit van je eisen dat je dat elke keer weer doet. Wil je trouwens met de Rosso echt elke vertraging tijdens het accelereren uitsluiten, dan kan je probleemloos de bak opschakelen zonder de koppeling te gebruiken. Met de naald in de buurt van de 7.500 toeren schiet de Rosso er dan als een briesende stier vandoor. Puur genieten mannen, puur genieten, terwijl je je sluitspier helemaal niet nodeloos hoeft te verkrampen...

Gebruiksgebied
De Rosso heeft een heel breed gebruiksgebied, al zou je hem dat op het eerste gezicht niet toeschrijven. De zithouding en de stuur- en motorkarakteristiek maken hem tot een heel polyvalente motor, die het zowel in de stad, op de secundaire- als op de autosnelwegen goed doet. Bovendien kan je het lang volhouden in het zadel want de stroomlijn neemt netjes heel wat rijwind voor haar rekening. Kort samengevat zouden we durven stellen dat, wie geen zin heeft om zich een Beierse sportmotor aan te schaffen, maar toch van dat karakter houdt, beslist eens een testrit met een Moto Guzzi V11 Le Mans Rosso Corsa moet maken. De stelling onbekend is onbemind gaat in het geval van deze Guzzi zeker op.


Bron : www.motornet.be

Tags:

Reacties

1 Reactie(s) op dit artikel Reageer:

oversteyns
29-02-2008 13:09 [ 1 ]

een geweldige prestatie deed ik met mijn eigen Rosso Corsa van 2004, via Ukraine over Russia naar Kazachstan, Kirgistan, Tadjikistan, Uzbekistan, Turkmenistan, Iran, Turkije en terug naar Europa Buiten de gewone pannes zoals stuk gelopen roulementen en lek in de fourche mogen we niet klagen De laatste 1000 km toch nog echt in panne gevallen ; bedrading regulateur doorgebrand en darm van carter naar oliekoeler doorgebrand door kortsluiting .... een aankomst in mineur dus, jammer, en dat na 25.000 km

Reageer

Beleefd blijven aub...

(Gebruik Markdown voor formatering)

Deze vraag helpt om spam te vermijden:

Bezoek ook onze sponsors hun website


MGB Moto, Roeselare

VRA Motors, Oosterzele

Moto's Inghelbrecht, Oostende

GD Service

Teo Lamers Motorrijwielen, Nijmegen

Freddy Nijssen, Tongeren

SB Printing, Loenhout

Motorvriendelijk onderkomen (FR)

Gites Les Creux, Frankrijk

uw logo hier

 

Subscribe

Skyscraper banner ad